| 摘要 通过对某一变排量压缩机汽车空调制冷系统的热力膨胀阀的试验，得出了该膨胀阀静态过热度设定值、增益及滞环、感温包时间常数等静态和动态特性，并对试验结果进行了。 关键词:热力膨胀阀 汽车空调 变排量压缩机 试验研究 | |
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1 引言 字串1 图1为我们研究的变排量压缩机汽车空调系统中热力膨胀阀的结构示意图。该热力膨胀阀是外平衡式，感温包为气体充注，且有两点与常用热力膨胀阀不同： (1) 常用热力膨胀阀是偏压式，而该热力膨胀阀是平衡式的，所需的开阀力小，阀杆受力基本不受阀进出口压力大小的影响。 (2) 该热力膨胀阀的静态过热度为负值，即当过热度为零时，阀也不能完全关闭，仍有一微量制冷剂流通。  图1 热力膨胀阀的结构 本文介绍了该热力膨胀阀静态过热度设定值、增益及滞环、感温包时间常数的测试和测试结果，并对试验数据进行分析。 2 试验装置和试验方法 试验参照JRA2014-1996标准"汽车空调（HFC-134a）用热力膨胀阀"和该热力膨胀阀的厂标进行，试验工质采用氨气。压力测量采用RH-ACPS-A型高性能电压输出型压力传感器，温度测量采用经过标准的铜-康铜热电偶，膨胀阀开度测量采用DA差动变压器式位移传感器，所有被测参数采用HP34970A数据采集仪巡检记录。 字串8 2．1 静态过热度设定值 图2为静态过热度设定值试验装置示意图。按照热力膨胀阀静态过热度设定值的要求安装孔径为1.3mm的排气孔，将感温包放置在温度为0℃的冰水混凝合物中，调节压力控制阀使阀前压力P1恒定在1.378Mpa,读取阀后压力P2，即可确定静态过热度设定值。  图2 静态过热度设定值试验装置 2．2 增益及滞环 图3为增益及滞环试验装置示意图。把感温包放置在温度为0℃的冰水混凝合物中，调节压力控制阀改变外平衡管压力来改变热力膨胀阀开度。氮气不经过热力膨胀阀，而是直接从排气孔中排出。先是按一定的压力差间隔从小到大增加外平衡管压力，测定热力膨胀阀的开度，然后再按一定的压力差间隔从大到小减少外平衡管压力，测定热力膨胀阀的开度。  字串9 图3 增益及滞环试验装置 2．3 感温包时间常数 感温包时间常数的测定装置同静态过热度设定值试验装置，只是要把原来的一个恒温槽改为两个温度不同（最少相差10℃）的恒温槽。调节压力控制阀使阀前压力P1恒定在1.378Mpa,将感温包先放置在较低温度的恒温槽中直至稳定，然后将感温包迅速从较低温度的恒温槽移至较高温度的恒温槽中，等稳定后再将感温包迅速从较高温度的恒温槽移至较低温度的恒温槽中直至稳定。记录整个过程感温包温度的变化和阀后压力的变化。 3 试验结果及分析 3．1 静态过热度设定值 按照热力膨胀阀静态过热度设定值的条件，测定出来的静态过热度设定值是-0.5℃，与阀样本提供的（-0.3±0.8）℃的静态过热度设定值相符。一般热力膨胀阀的静态过热度设定值为正值，而本文研究的热力膨胀阀的静态过热度设定值为负值。也就是说，当过热度为零时，阀没有完全关闭，仍有微小流量的制冷剂流过。 在对无级变排量压缩机和热力膨胀阀汽车空调制冷系统研究时发现，热力膨胀阀开度变化和压缩机摇板倾角度调节会相互作用，从而加剧系统运行的不稳定性。当蒸发器负荷减小时，蒸发器出口过热度减小，热力膨胀阀开度和流量减小；同时蒸发压力降低，使得压缩机摇板倾斜角度变小乃至压缩机排量也减小，并且由于热力膨胀阀的调节作用使得排量减少幅度增加。当制冷剂流量很小，特别是在热力膨胀阀突然打开时，运行会变得很不稳定。所以，为了适应无级变排量压缩机和热力膨胀阀汽车空调制冷系统的特殊要求，消除或减轻该类系统的振荡问题，则采用负静态过热度设定值的方法，使得热力膨胀阀开度关到最小，仍有微小流量的制冷剂流过。 字串6 字串5 |