区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：
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① 干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内与用地布局、总体目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过增长轨迹的纵向比较，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局。干线公路应构成、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。
② 高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。 字串1
③ 公路网规划。充分考虑区域条件、经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度，与高等级路网的合理衔接问题。
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表2 道路规划层次和规划需求
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区域路网 |
市域路网 |
城域路网 |
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规划 范围 |
都市圈域 城市群或城市带 |
直辖市或地级市 | 集中城市化区域 |
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空间开发特征 |
经济联系密切、初步形成等级城市结构 | 经济、交通联系紧密 多心、多轴城镇体系 |
基本建成区 |
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道路 字串3 性质 |
公路 | 公路 | 城市道路 |
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交通流 特征 |
客、货运并重 连续交通流 |
机动车交通为主，兼顾慢行交通；通勤交通产生 连续交通流为主 |
机动车和非机动车、行人等间断交通流为主； 客运交通为主、通勤交通为主 |
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交通服 务需求 |
城市间交通联系，城市与区域运输枢纽联系 快速、直捷交通服务 |
发展核与区之间，区域城镇节点之间，区域运输枢纽集散，过境交通 大容量、快速交通服务 |
城区内部、出入城区交通；对外交通 高通达性，避免拥挤，维持一定的服务水平 |
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网络 字串6 形态 |
多通道、多线路 网络化开放结构 |
环、射、连线构成的网络 兼顾通行与通达交通 |
均衡方格网、多条环线，外围渐变为射线＋格网 |
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规划 层次 |
国省干线公路规划 城际交通通道规划 |
城市总体规划*、干线公路网规划、高速公路网规划 农村公路网规划 |
城市总体规划、城市综合交通规划、道路专业规划、道路近期建设与管理规划 |
注：仅特大城市总体规划范围与城市行政区划一致。一般地级市总体规划范围为所在地规划集中城市化区域 字串2
2.2 路网规划的基本要求 字串5
未来十年出行机动化水平提高是经济发展的必然趋势，其主要途径是轨道交通和汽车交通，其主要特征是私用小汽车保有量持续高增长。我国发达地区交通结构和功能正面临第二个"转型期"：从满足基本出行要求到提供多样化的交通服务，个性化、舒适性与可靠性要求提高。"那些具有吸引力力和卓有成效的城市将是那些能够给予其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市"『Francois Ascher，2003』。 字串8
图1 出行的需求层次 字串6
（1）目标的阶段性和多重性
图1是类似马斯洛（A.H. Maslow）"需求层次分类"的出行需求层次金字塔。从最基本的通行要求，如"村村通公路"，到能提供较高服务水平的设施建设要求，再到要求系统提供多种选择、出行具有时间和空间自由度的要求，是一个必然的过程。不同发展阶段和发展水平，有不同的路网规划目标。
然而，路网规划除了满足个体出行需求外，还承载着代表整体利益的发展导向功能，并且受到区域发展空间、资源等因素的制约。 字串1
（2）规划的发展指向和发展引导作用 字串3
城区土地资源短缺、空间资源局限和城市风貌保护，使得大城市中心区向外疏散仍然是城市发展的主要策略；节约土地的基本国策，又要求城市化发展的集约化和空间集中型发展，如上海发展新城、"十五"重点发展郊区"一城九镇"的策略。形成紧凑型城市、开敞型区域、网络化发展格局。路网规划的目标是城域扩散、市域强化、区域集中，鼓励间隙式布局方式、控制无序蔓延。通过控制出入而不是开放式的线路设计，实现导向型发展和适度均衡的网络布局，降低基础设施建设成本。