实现长三角各港口合理分工和协调。长三角作为我国外贸集装箱最大生成地，决定了该地区港口群在集装箱运输上必须实行分工合作。可将宁波港、上海港、南通港和连云港等各港口联成一线，加强沿海各港口间的陆上联络，强化港口群的内部联系，充分发挥上海国际航运中心的组合优势。通过杭州湾大通道、沪崇苏通道及其他高速走廊的建设，展宽中心城市对外辐射面和辐射能力，均衡区域交通服务、拓展都市圈内紧密区的范围，提高经济联系度，增强区域综合竞争能力。 字串9
（3）强化城际交通建设
区域尺度上城市相互作用和一体化趋势的加强，改变了交通需求与系统布局结构，城市之间交通联系成为区域交通的主体需求。长三角交通体系基本上仍然是对应各城市独立发展的格局，表现为交通结构单一，缺乏具有相对独立功能的城际交通网络；城市间公路交通依赖于1-2个主要走廊，服务水平和服务可靠性不够，不能适应一小时通勤圈的交通需求。 字串9
由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，必然产生城际多通道、通道多线路建设需求和网络型设施布局需求。通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的通道，强化对区域发展的引导作用；通过通道内多线路设计，提高系统效率和运行可靠性。城际交通发展原则是：以轨道线路和高速公路提升区域交通主轴线的服务水平，以网络型的高速公路布局强化区域交通系统的服务能力。规划区域主通道、城际走廊、市域射线三个层次的公路网络，将成为长三角区域一体化发展的支撑。 字串7
3.2 基于功能的网络规划 字串5
通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的公路通道、强化对区域发展的引导作用。通过通道内多线路设计，提高系统效率和运行可靠性。
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（1）基于交通功能的道路分类 字串1
依照公路行政等级对规划道路进行分类，对于区域、特别是城镇密集的都市圈域往往显得过于粗疏，特别是无法解决城际通道行政等级和技术等级之间的规划定位矛盾。根据交通区位论，不同层次的区域均存在区内交通和区域间交通两类区位线『管楚度，2000』。路网生长初始阶段，各类交通区位线依赖一条道路实现。由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，出现城际多通道、通道多线路的建设需求和网络型设施布局。为此，根据功能设计线路走向和建设标准，成为都市圈城际公路布局规划的首要任务。 字串5
根据长三角都市圈层式结构，城际公路网络在功能结构可区分为三个层次：
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图2 都市圈城际公路功能结构 字串4
区域主通道通常也是为国道主干线，连通都市圈、城市群、特大城市，以及主要运输枢纽。主要服务于较长距离的车辆出行，线路应尽量直捷，不要求连通区域内所有城市。区域主通道应与城市保持一定的间距，为城市发展保留适度空间，也避免短途车辆频繁出入线路运行质量。在都市圈和经济发达地区，区域主通道均为高速公路。 字串1
城际走廊服务于都市圈主要城市、区、港口和机场间的交通，以及少量的通勤交通。城际走廊要求贯通沿线所有市、县（县级市）。为减少进入时间，通常大城市允许设一个以上出入口。城际走廊通常复合型多模式通道，由一条以上高速公路、高速铁路构成。我国最早建设沪宁、沪杭、京津塘、沈大、广佛等高速公路，均具有鲜明的城际交通走廊特点。为提高交通密集区的通行可靠性和安全性，城际走廊应尽量设计为多线路结构。 字串2
市域射线的功能首先是联系核心区、中心城与郊区及周边新城镇，其次为都市区对外联系道路，以形成1小时交通圈。市域射线和连线、环线还需要服务于通勤交通，其时间变化和空间变化特征与其它公路有所区别。市域射线一般要求为高速公路，但由于出入口间距较小，可适当降低设计标准。三类道路的基本特征见表4。
在交通需求未达到一定量之前，经常有多个交通功能"复用"一条道路的情况，但这种功能"复用"在建设时可能导致投资增加，投入使用后会影响运行效率。例如目前沪宁通道（沪宁高速和曹安公路）既是城市交通射线，又承担长三角内部沿线各城市之间的交通，同时还承担着长三角与北方和西部之间的交通。由于同时承担三种交通功能，过境交通与汇入交通相互干扰，使过境交通快速通过要求和地方交通便捷汇入要求都受到影响。