前言
本文通过对城市模式的比较和，结合北京城市交通发展的制约因素和有利条件，提出适合于北京特点的、可持续发展的城市交通发展模式，以及当前最紧迫的任务。 字串2
一、典型交通模式的比较 字串5
以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通发展模式。美国大多数城市如洛杉矶等属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎等城市属于后者。
交通和土地使用方式是密切相关、相互作用的。与大多数交通方式相比，以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的"蔓延"方式。它增加了人均土地开发量；这种还带来了各种成本开支，包括建设公路设施增加的成本、加大了道路的土地需求、增加了供司机使用的公共服务设施、因绿色空间的减少而引起的环境和美学成本，以及因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。蔓延增加了一系列的经济、环境、城市和成本，并且高度依赖小汽车交通。城市蔓延的受益者是小汽车使用者、住房拥有者和私人部门，而城市蔓延产生的成本却是外部的，在社会和环境两个方面都是如此。 字串1
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图1 人均交通能源消耗量与人口密度的关系
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上图反映的是交通能源消耗与土地利用形态的关系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。从中还可以看出交通模式与能源消耗的关系，即以小汽车为主的城市（如美国城市），其人均交通能耗比公共交通为主导的城市（如东京）高出2.5~4倍。
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美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为10~20人/公顷，但是人均交通能源消耗量却存在很大差异。这是由于城市（市街区面积）的大小差异所造成的，即美国城市的市街区面积大于澳大利亚城市市街区面积，而面积越大，交通出行的平均距离就越长，人均交通能源消耗量就越大。
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从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式。 字串3
二、交通发展的制约因素和有利条件 字串3
1.交通发展的制约因素 字串8
生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约束条件。
随着机动车保有量的快速增长和结构的调整改造，机动车已经成为北京市区大气与噪声污染的主要来源，机动车尾气排放的增加抵消着城市环境治理的效果。因此，客观要求必须大力发展以轨道交通为主导的公共交通体系。
我国土地资源短缺，人均耕地仅800多平方米。为此国家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发展，减少耕地的占用。在这种背景下，要在北京建成与欧美城市同等规模的市区道路网是不现实的。如下表所示，北京市区道路网与发达国家城市相比处于较低水平。单从财力角度看，在短期内提高到欧美城市的水平也是非常困难的。因此，在道路资源极其有限的情况下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建设比上述发达国家更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通，从而保持良好的城市环境。
表1 市区道路网指标对比（北京公路一环内面积650平方公里） 字串1
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城市 |
年度 |
面积 （平方公里） |
道路总长 （公里） |
道路面积 （平方公里） |
路网密度 （公里/平方公里） |
道路用地率 （%） |
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伦敦 |
1991年 |
1579 |
14693 |
210.11 |
9.31 |
13.31% |
|
纽约 |
1992年 |
780 |
10200 |
198.12 |
13.08 |
25.40% |
|
东京 |
1992年 |
618 |
11546 |
92.26 |
18.68 |
14.93% |
|
大阪 |
1992年 |
220 |
3899 |
38.81 |
17.72 |
17.64% |
|
北京 |
1998年 |
650 |
1104 |
33.83 |
1.7 |
5.20% |
北京旧城区由于原因，道路稀疏，胡同狭窄，没有形成象欧洲城市那样较高密度的城市道路网，道路对交通的容纳能力极其有限。北京是世界著名的古都和国家确定的历史文化名城，对旧城区传统风貌和城市格局的保护有严格的要求。因此