北京市区与伦敦市区（zone1+zone2）及东京市区（区部）进行比较，发现东京的公共比重高于伦敦、远高于北京，尤其是轨道交通比重相差甚远，而小汽车比重却是北京高于东京。北京的自行车比重远高于其它两个城市。
伦敦在过去十年中大力公共交通，公共交通比重有明显上升。与东京相比，公共电汽车比重高于东京，但轨道交通比重明显偏低，有待于进一步提高。
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北京与伦敦相比，公共电汽车比重略高，但轨道交通比重明显偏低。
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另外，东京并没有因为发达、生活水平高而放弃自行车交通。
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2.北京城市交通发展模式
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图4 东京、北京市区客运交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行，东京的自行车中含摩托车）
（1）关于公共交通和小汽车交通
由于北京受到环境、土地资源、道路资源的制约，北京城市交通发展必然要选择可持续发展的模式。北京要想达到东京、伦敦、巴黎的环境水平，就必须发展比这些城市更为发达的公共交通和服务系统，就必须更加严格限制小汽车的使用。 字串9
（2）关于出租汽车
由于北京公共交通发展迟缓，服务水平低，使得出租汽车所承担的客运交通比例由1986年的不足1%上升到2000年的8.8%。出租汽车和小汽车一样，运输效率低、能耗高、污染大，大量占据并浪费着十分有限的道路空间和停车空间。从平均载客人数和运营方式看，出租汽车属于私人交通方式，不应该作为主流客运交通方式。下图表示的是2000年伦敦市区（zone1+zone2）客运交通结构，出租汽车的比重不到1%。从多数发达国家大城市的经验看，公共交通是城市客运的主流交通方式，出租汽车只是公共交通的辅助方式，起补充作用。市民们往往只在一些特殊地区，如在公共交通覆盖范围以外地区、公共交通非营业时间段、以及携带重物、接送病人客人、等特殊情况下才利用出租汽车，而以出租汽车为上下班及日常出行交通工具的人极少。
北京由于道路资源以及环境条件限制，应该在提高公共交通服务水平的同时，采取逐步缩小出租汽车规模的政策，使出租汽车成为市民特殊情况下的代步工具，而不能成为市民日常出行的主要交通工具。 字串5
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图5 伦敦市区客运交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行）
（3）关于自行车的功能和地位
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与西方发达国家城市所不同的是北京拥有大量的自行车交通。自行车交通在北京城市交通结构中占38%，高于其它任何一种交通方式，是不能忽视的一种交通方式。如何确定自行车交通在北京城市交通中的地位（功能定位），如何确定它的发展方向，是北京城市交通发展模式中不可缺少的极其重要的组成部分。
以往在确定城市交通结构中带有很大的主观性，国内有些城市提出要消灭自行车交通，用公共交通替代，以整肃城市道路交通。而实际上城市并不具备这样的能力和需求。确定自行车交通在北京城市交通中的功能定位，应该从自行车交通的特点以及居民出行的特征以及民情出发进行。
自行车交通具有零污染的特点，是最清洁的交通工具。北京市区道路平坦、降雪量极小的地理和气候环境，对自行车交通的发展提供了非常有利的条件。自行车具有行驶灵活、存车方便省地的特征，对于短距离出行来说，没有一样交通工具比自行车交通更快、效率更高。另外，作为公共交通的端末交通工具（骑自行车转乘公共交通），自行车还可以弥补公共交通线网密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。"自行车作为一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，可以在短距离（2～5公里）出行中作为一种较为理想的选择，应当在城市多元客运体系中占有一席之地" 。
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自行车交通在北京由来已久，有着广泛的群众基础，深受广大市民的欢迎，一直是市民的主要带步工具。 字串7
2000年居民出行调查资料显示，北京市区居民出行（不含步行）距离在5公里以下的约占34%（见下图），而自行车实际承担着居民出行总量（不含步行）的38%。从规模上看，自行车交通占30%左右的规模是基本适宜的。当然，随着郊区新城的发展和部分人口的外迁，人们的出行距离会有所增加，自行车交通需求会降低，但可以通过促进居住和就业岗位的就地平衡，以及实施相关技术政策而加以克服。毕竟实现居住和就业岗位的就地平衡是城市规划所追求的目标之一。对自行车交通采取何种政策（积极的、消极的），对于其今后发展的将是不同的。